La compra de dos puertos cercanos al Canal de Panamá por el consorcio integrado por el gestor de activos estadounidense BlackRock y Terminal Investment Limited (TiL), el brazo portuario de la gigante Mediterranean Shipping Company (MSC), abre escenarios no exentos de complejidad en el país centroamericano, blanco de una campaña de ataques y desinformación del presidente de EE.UU., Donald Trump, precisamente a causa de esas terminales.
Los puertos objeto de la transacción son Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Atlántico), operados desde 1997 por la empresa Panama Ports Company (PPC), que desde 2015 pertenece al grupo hongkonés CK Hutchison Holdings.
Esa ha sido la excusa de Trump para acusar un supuesto control chino sobre la vía acuática y asegurar que la recuperará para EE.UU., que la construyó a inicios del siglo XX y la operó por más de 80 años, hasta su traspaso a Panamá el 31 de diciembre de 1999.
En el comunicado que anuncia el acuerdo de compra-venta, CK Hutchison niega que la transacción este relacionada «con los recientes informes de noticias políticas sobre los puertos de Panamá», pero en un discurso ante el Congreso de EE.UU. el mismo día en que se reveló la transacción, esta semana, Trump la tildó de victoria y dijo que su Gobierno había comenzado a recuperar el paso navegable.
«Nuevamente miente el presidente Trump. El Canal de Panamá no está en proceso de recuperación (…) ¡El Canal es panameño y seguirá siendo panameño!», respondió, otra vez, el presidente del país centroamericano, José Raúl Mulino.
Los escenarios que se abren tras la compra
El anuncio del acuerdo de compra-venta de los dos puertos panameños tiene lugar cuando la Corte Suprema de Justicia (CSJ) analiza una demanda de inconstitucionalidad contra el contrato ley que ampara la concesión, firmado en 1997 y renovado de forma automática por igual término en junio de 2021, en medio de denuncias de supuesta corrupción y de condiciones desfavorables para el Estado panameño, que cuenta con el 10 % de las acciones.
El fiscal general, Luis Carlos Gómez, ya calificó de «inconstitucional» el contrato ley al emitir una opinión que le solicitó el máximo tribunal, la cual «es obligatoria mas no es vinculante», como explica a EFE el analista José Eugenio Stoute.
Esto abre varios escenarios: si al contrato lo declaran constitucional «no pasa nada», pero si la Corte decide su inconstitucionalidad habría que hacer uno nuevo y por la vía de la licitación. Es decir, «quedaría deshecha la compra que hizo Hutchison», el consorcio BlacRock-TiL desaparece, afirma Stoute.
Puertos del Canal bajo la lupa en Panamá
La Contraloría General inició el pasado 20 de enero una auditoría financiera y de cumplimento a PPC, una semana después de que el titular de ese organismo, Anel Flores, afirmara que la concesionaria le está dando «muy poco rédito» a Panamá.
En su anuncio de acuerdo, el consorcio declara que «la transacción de PPC se procederá por separado tras la confirmación por parte del Gobierno de Panamá de los términos propuestos de compra y venta» del 90 % de la participación de Hutchison en los puertos de Balboa y Cristóbal.
La operación abarca además la participación del 80 % que CK Hutchison tiene en 43 puertos en 23 países por más de 22.000 millones de dólares.
Los detalles de esta transacción no se han divulgado, como es habitual en esta etapa del proceso, pero en Panamá algunos ya se preguntan si el asunto fue tratado por Mulino y el presidente del grupo MSC, Diego Aponte, cuando se reunieron en Zúrich (Suiza) en enero pasado en el marco del Foro de Davos.
Pensando en positivo
«Hay que ver esto de manera positiva», afirma el exadministrador del Canal Jorge Quijano, al señalar que uno de los primeros efectos del cambio de operador de los puertos de Balboa y Cristóbal es que «se desmonta toda la trama del presidente Trump sobre que los chinos controlan el canal, cosa que no es cierta, y le quita algo de presión a Panamá» en ese sentido.
También, agrega Quijano, se abre la posibilidad de que se renegocie el contrato de concesión, porque el vigente «de seguro tiene algunas aristas que van a saltar con la auditoría» de la Contraloría, además de las «aristas legales» que pueda señalar el Supremo.
Esto puede animar a la naviera danesa Maersk, el principal cliente del canal, a buscar una oportunidad de inversión en un nuevo puerto, como quiso hacer años atrás con el fallido proyecto de Corozal que impulsaba el Canal, señala el experto durante un evento de un diario local.
Quijano explica que «el 50 %» de la carga que maneja Balboa es de Maersk y que a esta naviera, la segunda mayor del mundo, solo superada – y desde hace poco tiempo – por MSC, le debe estar «causando algún dolor de cabeza» que ahora ese puerto vaya a ser operado por su principal competidor.
«La diversidad de competencia es buenísima», destaca Quijano, al señalar que además de Maersk y MSC, ambos clientes del canal, se puede atraer a otros operadores para construir más puertos y apuntalar aún más el sistema logístico panameño.
Los cinco principales puertos de Panamá están en las áreas adyacentes del canal interoceánico. Son operados por multinacionales de EE.UU., Singapur, Taiwán y, por ahora, Hong Kong, y se encuentran entre las de mayor movimiento de contenedores del continente.
